中國民航資源的網2050年6月29日新消息：世界級上極限的航空運輸運輸子平臺基本上能夠 個人收入、機隊經營規模或座位數來自然排名。其實，很多時候，能夠 利用有差異 的措施是可以得到 有使用價值的感受。相對于航空運輸運輸子平臺看來，年薪是一種項最重要的開支，以至于，交錯式調查工人數量統計有可能會對他說.我一大堆更多航班總部利潤的圖片信息。

　　以下是員工人數排名前10的航空公司:

先要提前準備的是，漢莎投資控股公司公司和澳大利亞中國航空運輸公司就于同行的產品的財務人員量優秀。漢莎投資控股公司公司的財務人員總量可以說是IAG的兩倍，而澳大利亞中國航空運輸公司的職員總人口至少比達美中國航空運輸公司或美聯航多30%。

　　員工人數多的航空公司往往在財務上掙扎，業績也不如員工人數少的航空公司。例如，漢莎航空的盈利能力不如IAG，而美國航空的財務狀況則比美國同行糟糕得多。員工基數的大小顯然不是導致財務表現不佳的唯一因素。然而，它在航空公司成本結構中占據大頭。

　　還有一種比較航司效益的方法是看員工人均創收。

令人感動驚詫的是，為于前位，之后是達美中國飛機維修和國外整合中國飛機維修。有趣味的是，按企業工人人都創收優化前10位的中國飛機維修機構的與之后按企業工人人口優化前10位的機構的基本上是相近的。3家企業工人人口更好地的航司都為于圖2的下半部份。這進步可確認了之后提交的見解，即更好地的企業工人口量或者與比較差異的會計主要表現相陪而為。

　　在不久的將來，成千上萬的航司員工將因疫情而失去工作。從這個簡短的分析來看，我們可以得出這樣的結論：不同航司的裁員幅度可能有所不同，對某些航司來說，裁員可能比其他航司更有利。比如漢莎集團如果裁減3萬個工作崗位，它應該仍能產生與過去相似的收入，同時減輕其工資負擔。另一方面，美西南或IAG集團的裁員可能是在創造相似收入和降低成本之間的一種權衡。（原文來自Simple Flying： 民航資源網 Star編譯）

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