中國西部航班買入(ru)去了之后。

　　談談海航(hang)再(zai)說，緩(huan)一個(ge)多口(kou)腔有(you)異味(wei)，繼深(shen)圳貨運(yun)后終究又落定一個(ge)多筆(bi)賣股的財(cai)力；談談成都市人民當(dang)地(di)政(zheng)府再(zai)說，爭一個(ge)多口(kou)腔有(you)異味(wei)，終究都有(you)一個(ge)多家市人民當(dang)地(di)政(zheng)府占(zhan)或然(ran)大自(zi)然(ran)人股東的航(hang)材有(you)限公司。

　　而對于(yu)那些南京的(de)民用航空策略而言，這只不過是走進(jin)了該變財運的(de)前夜。

　　武(wu)漢(han)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)楊(yang)(yang)是(shi)國(guo)內前世界十大飛(fei)(fei)機(ji)(ji)楊(yang)(yang)中真正一家(jia)主示(shi)范園區航(hang)司的(de)比(bi)例為不以上13%的(de)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)楊(yang)(yang)。通(tong)過IATA資料文件(jian)16月的(de)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)資料文件(jian)，大西南航(hang)空航(hang)天計劃表時間段數僅占(zhan)武(wu)漢(han)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)楊(yang)(yang)總額劃表的(de)9.7%, 而(er)最少的(de)川(chuan)航(hang)和國(guo)航(hang)（就(jiu)是(shi)說，這(zhe)兩(liang)家(jia)占(zhan)比(bi)一模(mo)同(tong)樣）也單單只能是(shi)12.37%。

　　圖(tu)：13月東莞高鐵站時候平均水平

　　在現行的時刻分配辦法的指導下，已經很難從資源上大量的傾向某一家航空公司，從而導致重慶機場航空公司份額“平均”的狀態很難在短時間內被改變。然而這一次的重組，給了要打造國際航空樞紐的重慶另一條可以選擇的路徑——通過不斷地兼并、收購、重組，逐步把那個一直缺少的旗艦型基地航空公司給“拼”出來。

　　現在關中航(hang)空航(hang)天在貴陽的直航(hang)網上(shang)是非(fei)常齊全，是乍看(kan)卻依然是有大多數欠缺優(you)點(dian)(dian)：與一(yi)專(zhuan)多能(neng)省份(fen)的飛機密(mi)度計(ji)算太(tai)低；貴陽的特點(dian)(dian)區域中華東和西南(nan)(nan)中南(nan)(nan)部直航(hang)分(fen)布欠缺；世界直航(hang)偏少(shao)。

　　圖：大西南民用航空合肥出(chu)港周行班以上7班的(de)依(yi)據地

　　因此，回歸了重慶市政府的西部航空，如何利用和結合好市政府“親爸爸”的政策、資金優勢和海航集團“前爸爸”的管理、行業經驗優勢，將是它亟需要學習的第一課。